Predsednica Vlade Srbije Ana Brnabić izjavila je da nemački Folksvagen još nije doneo finalnu odluku da li će da gradi pogone “u ovom delu Evrope”, odnosno na Blakanu, o čemu se poslednjih nedelja uveliko govori i piše ne samo u domaćim, nego i u nemačkim, bugarskim, italijanskim i medijima drugih država. Time je potvrdjeno pisanje našeg portala da je sasvim izvesno da Folksvagen još nije odlučio da li će i gde da gradi multibrend fabriku za, kako je Dojče preneo, proizvodnju 300.000 automobila, mahom modela Škode i SEATA, pošto ta kompanija planira da u glavnim pogonima u Nemačkoj već u dogledno vreme započne proizvodnju automobila na električni pogon, dok bi modele Pasata izmestila u Češku.
Uprkos činjenici da se još uvek ne zna ni da će Folksvaegn uopšte da gradi fabariku u jugositočnoj Evropi, u čiju izgradnju i opremanje bi, opet prema medijskim navodima, investirao oko milijardu i po evra, u domaćoj javnosti se, i dalje špekuliše da su glavni kandidati za privlačenje Folksvagenove investicije, ukolioiko se strateško opredeljenje te kompanije pretoči u konkretan plan – Srbija i Turska. Zašto baš Turska I Srbija, pouzdano se ne zna, kao što je nepoznanica zašto su, pod uslovom da su rečene prepostavke koliko – toliko osnovane, otpale Rumunija, Bugarska i Severna Mekedonija, koje su takodje slovile za zemlje u kojima bi najveći proizvodjač automobila na svetu (Folksvagen) mogao da locira proizvodnju ŠKODINIH; SEATOVIH, ali i modela sa oznakom Folksvagena.
Srbija i Turska su nekako u isto vreme počele da sklapaju motorna vozila. Turska, 1928,. kad je u tu zemlju došao američki Ford, a Srbija nešto docnije, preciznije 1939., kad je u nekadašnjem kragujevačkom Vojno-tehničkom zavodu (poasle II svetskog rata Zavodi Crvena zastava, pa Crvena zastava, na kraju Grupa Zastava) sklopljeno nekoliko stotina terenskih vozila marke “ševrolet”. Pravi razvoj automobilske industrije u obe zemlje startovao je, ipak, 60-tih prošloga veka, kad je Ford u Turskoj počeo da povećava proizvodnju svojih modela, dok je u Kragujevcu, uz finansijsku i stručnu pomoć Fijata, završavana prva faza izgradnje Zastavine fabrike automobila. Auto-industrijama obeju zemalja slično je i to što nijedna u minulim decenijama nije imala ozbiljniji sopstveni razvoj, već su u fabrikama i Turske i Srbije mahom pravljeni automobili inostranih proizvoidjača, dok su domaći ili “domaći” modeli uglavnom rađeni na osnovu kupljenih licenci, ili po uzoru na modele svetskih kompanija. Nijedan od “Zastavinih” domaćih modela – “ Stojadin”, “Jugo” I “florida, u stvarnosti to nije bio, jer su svi razvijani i osvajani ili na osnovu Fijatove licence, ili po uzoru na automobile te italijanske komopanije, dok je “florida” delom radjena i prema Folksvagenovim modelima.
Sličnosti izmedju turske i automobilske industrije tu, medjutim, prestaju. Turska automobilska industrija, u kojoj posluju takvi giganti kakvi su američki Ford, japanski proizvodjači Tojota i Isuzu, južnokrorejski Hjundai, francuski Reno, domaći Tošaf, koji je u vlasništvu najbogatije turske porodce Koč i kompanije Fijat Krajsler automobili, u poslednjih nekoliko decenija postala je svojevrsna velesila sa godišnjom prooizvidnjom od oko 1,7 miliona automobila, od čega se 80 odsto izvozi u vrednosti većoj od 25 milijardi evra. Uz proizvodnju automobila, Turska je u poslednjih nekoliko decenija razvila i i industriju auto- delova, te u toj zemlji trenutno privredjuje više od 250 “komponentaša”, čiji godišnji izvoz vredi oko devet milijardi evra.
Srpska automobilska industrija na rhuncu je bila krajem 80-tih prošloga veka, kad je Zastavine fabrike u Kragujevcu godišnje izlazilo više od 200.000 vozila. Zastava je, od davne 1955. do 2010., kada ju je preuzeo Fijat proizvela i na domaćem i tržištima širom sveta prodala nešto više od četiri miliona putničkih vozila. Najveći izvozni uspeh kragujevačke fabrike bio je famozni “posao stoleća” vezan za plasman “juga” na američkom tržištu, gde je za šest godjna prodato nešto više od 142.000 vozila. Za razliku od Turske, koja od 90-tih prošloga veka beleži pravbi bum u automoboilskoj industriji, kragujevačka Zastava I njena kooperantska mreža širom bivše SFRJ su, zbog ratnog raspada bivše jugoslovenske državne zajednicve I teretom medjunarodnih sankcija, bile dovedne na ivicu kolapsa. Tokom 90-tih godišnja proizvodnja u Zastavi iznosila je tek desetak hiljada vozola godišnje.
Bivši direktor u Zastavinim fabrikama automobila i kamiona Branimir Soldatović koji je bio i dugogodišnji predstavnik Zastave u Torinu, smatra da su sve inostrane kompanije koje automobile prave u Turskoj, u toj zemlji prisutne mahom zbog tržišta na Bliskom i Srednjem istoku. Ukoliko Folksvagen bude pravio fabriku koja će automobile da prodaje na evropskim i drugim zapadnim tržištima, onda mu se, prema njegovom mišljenju, neće da isplati da je, zbog troškova transporta, locira u Turskoj, već će radije da se opredeli za Srbiju, ili neku od ostalih balkanskih država koje su “u igri”. Za Rumuniju i(li) Bugarsku, na primer, koje su u Evropskoj uniji, ili, pak, za Srbiju, zbog obučene i relativno jeftine radne snage i energije.Naš sagovornik smatra I da će zbačajnu ulogu kad je privlačenje eventualne Folksvagenove investicije da igraju I uskovi, pre svega subvencije, koje pojedine zemlje budu spremne da ponude.
Analitičari smatraju da politička situacija u Turskoj , koju karakteriše sve otvoeniji sukob Tajipa Erdogana sa zapadnim svetom, Amerikom, neretko i Nemačkom može da odvrati Folksvagen od investicije u tu zemlju. Srbija je, s druge, strane u dobrim kako plitičkim, tako i privrednim odnosima sa Nemačkom, a sve veći broj nemačkih kompanija, medju kojima su i giganti SIMENS, Voker nojskon i druge, posluju u Srbijiji.
Piše: Zoran Radovanović