Mediji su ovih dana objavili rezultate prošlogodišnje poslovanja kompanije Fijat Krajsler automobili Srbija, iz kojih se vidi da je ta Fijatova fabrika lane dobila čak 2,75 milijardi dinara subvencija, odnosno oko 970 miliona dinara više nego prethodne, 2017., te da je ta kragujevačka fabrika, uprkos tome, u 2018., zabeležila gubitak od 64,3 miliona dinara.
Prošlogodišnji bilansi Fijjatove fabrike u centru Šumadije takvi su kakvi su prikazani u medijskim informacija, i činjenica su, uzrokovani sve drastičnijim padom proizvodnje i plasmana jedinog šumadiskog modela “Fijat 500L”, koju bi trebalo najozbiljnije da razmotre vlasnici fabrike – Grupcija Fijat Krajsler automobili ( FCA), sa 67 odsto kapitala, i država Srbija sa učeščem u kapitalu od 33 posto.
Ono što u infomaciji o prošlogodišnjem poslovanju kompanije FCA Srbija, pored iznosa subvencija kojom je država u 2018. podržala poslovanje Fijata i, uprkos tome, zebeleženom gubitku, upućenom delu javnosti takodje “bode oči”, jeste način na koji domaći analitičari tumače situaciju u fabrici u Kragujevcu, a koji se (način), i mimo njihove volje, najverovatnije, svodi na omalovažavanje fabrike čiji su suvlasnici građani Srbije (sa onih 33 odsto),i , što je još gore, na svojevrsno vredjanje i ponižavanje kragujevačkih radnika koji godinama unazad, za male novce, proizvode (baš tako proizvode, a ne montiraju ili sklapaju) automobile prema najsavremenijoj svetskoj tehnologiji. Najgore je što to čine sa “akademskih visina”, sa kojih su, gotovo je izvesno, fabriku za proizvodnju bilo čega videli jedino na televiziji. Otuda, valjda, i ona maltene skojevska čvrstina u stavu (“NIsam pročitao knjigu., ali znam šta u njoj piše”).
Tako jedan od poznatijih domaćih analitičara navodi da dolazak Fijata u Srbiji, prema njegovim rečima, nazvan “posao veka”, postaje “fijasko veka. Da li je posao Fijata i države Srbije – “fijasko veka”, kako se javlja uglednom analitičaru, još je, čini se, rano za konstatovanje. Fijatova proizvodnja u Kragujevcu počela je tek pre sedam godina (početkom jula 2012.), što je za ocenjivanja (ne)uspešnosti jednog velikog poslovnog poduhvata, u oblasti automobilske industrije, vrednog blizu milijardu i po evra, ipak kratak period.
Ugledni analitičar dr Ljubodrag Savić, sa beogradskog Ekonomskog fakulteta je, medjutim, kako se čini, pomešao “poslove veka”. Dolazak Fijata u Kragujevac, koliko je šumadijskim hroničarima znano, nikada nije nazivan “poslom veka”, već se, manje više, smatralo da se Fijat, prema čijem konceptu, i uz čiju finansijku podršku je, od kraja 50-tih do početka 70-tih prošloga veka, izgrađena Zastavina Fabrika automobila, vratio u “svoju” fabriku. Epitet “posla stoleća (ili veka)”, odnosio se na izvoz Zastavinog “juga” u Ameriku, započet u avgustu i prekinut krajem 1990., uoči ratnog raspada bivše Jugoslavije
Ugledni analitičar potom konstatuje:
- Naši ljudi su tamo isključeni iz bilo koje važne delatnosti u proizvodnji automobila. Svodi se sve na sklapanje delova, tako da nema ni mnogo koristi od toga što je fabrika tehnološki napredna. Ako je cilj zapošljavanje ljudi, možda se moglo naći neko jeftinije rešenje.
Predstavnici zaposlenih u kragujevačkom Fijatu i poznavaoci ove problematike, najblaže rečeno, zatečeni su rečenom konstatacijom, odnosno javnom demonstracijom nepoznavanja onoga o čemu se priča, što bi, da nije šire javnosti, bio ekskluzivni problem analitičara. Ali, zarad te šire (i mahom neupućene javnosti ) mora najpre da se kaže da je Fijatova fabrika automobila u Kragujevcu, fabrika sa “najvišiom stepenom obrade” u proizvodnju putničkih vozila.
Fijatova fabrika automobila, sa pogonima Preseraj, Karoserija, Lakirnica i Montaža, kompletna je koliko i glavna Fijatova fabrika (“Mirafjori”) u Torinu, ili kao svaka fabrika Dženeral Motorsa, Tojote, Foklksvagena, Pežoa, Renoa, BMW-a, Mercedesa i bilo koje dr uge svetske kompanije. Otuda se i u kragujevačko, kao i u svim ostalim svetskim fabrikama, koje imaju četiri rečena pogona, automobili ne montiraju, niti sklapaju, već – proizvode.
Pojednostavljeno, u Preseraj kragujevačke Fijatove ( i svake druge fabrike automobila na svetu udje rolna lima) od koje, nakon obrade (skalapanaja šasije i školje u Karoseriji), iz Lakirnice izađe obojena i lakirana školjka, koja odlazi u Montažu, iz koje, na kraju proizvodnog proseca, izlazi gotov automobil za tržište. Kompletniju proizvodnju automobila u jednoj fabrici automobila do sada nisu izmislili ni Amerikanci, ni Japanci, ni Britanci, ni Kinezi, ni Čerkezi, ni Zulu pleme….
Deo javnosti ne zna da gotovo nijedna nijedna fabrika automobila na svetu ne proizvodi i delove koji se u pogonu Montaža ugradjuju u onu ofarbanu i lakiranu školjku. Naprotiv, delovi i pozicije za ugradnju u automobile, medju kojima su imotor i menjač, redovno stižu sa strane, od kooperanstkih firmi, ili jedne centralne fabrike koja proizvodi odredjene agregate (motore i menjače), na primer ne za samo za fabrike iz cele svoje grupacije, već i za duruge kompanije. Tojota, tako, u pojedine svoje modele ugradjuje Pežo- Sitroen motore.
U konkretnom slučaju, Fijat ima dve fabrike motora, jednu na jugu Italije i drugu u Poljskoj, iz kojih tim agregatom snabdeva sve svoje fabrike u Evropi, na Mediteranu, Bliskom istoku i severu Afrike (tzv. Emea grupa). Slično je i sa ostalim pozicijama, pa Grupa Sidžit delovima od plastike snabdeva sve Fijatove fabrike iz EMEA grupe. Fijat plastic je proizvodjač prednjih i zadnjih branika za sve Fijatove fabrike…Fijat je svoje glavne dobavljača (Manjeti mareli, Džonson kontrols, Sidžit, PMC, DENSO, Fijat plastik i još neke) doveo u Kragujevac i locirao ih u fabričkom krugu FCA Srbija, ili u obližnjoj Industrijskoj zoni u naselju Grošnica. Najveći deo pozicija za ugradnju u “Fijat 500L” ipak stiže iz Italije, ali za to nije odgovoran samo FIjat, već i država Srbija koja ništa ne čini da poreskom politikom i subvencijama, koje strancima deli kapom i šakom, podstakne razvoj malih i srednjih preduzeća u domaćem metalskom sektoru, kako bi mogla da konkurišu Italijanima. Bilo bi jeftinije i jednostavnije i Fijatu, čije su kriterujume i standarde, koliko je javnosti poznato, do sada ispunile tek dve – tri domaće firme.
Lokacija kooperantskih firmi u svetu automobilske industrije razlikuje se od kompanije do kompanije. Ima kompanija (BMW, na primer), kod kojih su dobavljači najvećim delom locirani na ulazima fabrike, dok su kooperanti bivše Zastavine fabrike automobila, koja je bila jugoslovenski koncipirana, bili locirani u Kranju, Splitu, Prištini, Peći, Ohridu, Surdulici, Pančevu, Beogradu i mnogim drugim mestima širom bivše Jugoslavije, odakle su stizali delovi za ugradnju u “fiću”, “tristaća”, “”stojadina”, “juga”, “floridu” i druge modele koji se u Zastavi nisu sklapali, već – proizvodili, kao što se u rekonstruisanim i savremeno opremljenim Zastavinom pogonima, od jula 2012. proizvodi “Fijat 500L”.
Piše: Zoran Radovanović