Predsednik Srbije Aleksandra Vučić rekao je da će naredne sedmire imati neke kontakte koji se odnose na dolazak nemačke kompanije Folksvagen, za koju se,prema njegovim rečima, bori pet zemalja.
- Srbija je stabilnija, jača i bolja nego nama prijateljske zemlje: Bugarska, Rumunija, Turska i još jedna zemlja (Severna Makedonija – prim. Z.R.), koje se bore za Folksvagen, izjavio je Vučić preksinoć za TV Pink.
Pre desetak dana, medjutim, Vučić je na mitingu u Velikoj Plani s ovim u vezi kazao da su šanse za dolazak Folksvagena, „u okolinu tog mesta” (V.Plane) 50:50 u nadmetanju sa konkurentskom zemljom (najverovatnije, Turskom), pošto Rumunija i Bugarska, kako je tada ocenio, „to više nisu“. U isto vreme, domaći mediji su, pozivajući se na Dojče vele, preneli da je upravo Bugarska glavni konkurent Srbiji u trci za dovdjenje Folksvagena. Jedan domaći tabloid, blizak Vučićevoj vlasti, gromopucatelno je čak obznanio da je Folksvagen prelomio, te da se odlučio za Srbiju, naravno.
Pouzdane informacije – nepouzdani
Boljim poznavaocima (ne)prilika u svetu automobilske industrije sve rečene izjave, najave i „pouzdane informacije“, deluju uveliko neozbiljno. Neozbiljna i apsolutno je, najpre, tvrdnja Aleksandra Vučića da je „ Srbija stabilnija, jača i bolja i od Bugarske, Rumunije i Turske“. Sve tri zemlje su, ne samo zbog Kosova, prvo politički stabilnije, dok im je kumularivni rast bruto društvenog proizvoda,, uposlednjih pet godina prema relevantnim podacima, dvostruko ili višestruko veći od ostvarenog u Srbiji, što nedvosmisleno kazuje da su i ekonomski i jače i stabilnije.
Sve tri zemlje, Turska, pre svega su kudikamo veće, samo Istanbul ima gotovo tri puta više stanovnika nego cela Srbija. Srbija je, prema političkoj (ne)stabilnosti i ekonomskoj snazi, u rangu ili tek nešto iznad Severne Makedonije, koja je, kad je investicija Folksvagena u pitanju, najverovatnije – autsajder. Rumunija i Turska, pak, decenijama unazad imaju i ozbiljnu automobilsku industriju. U Ruminiji su Dačija, Reno i Ford, a u Turskoj, pored domaćeg Tofasa, suprisutni Ford, Honda i Hjundai. Srbija je, na tom planu, u prednosti nad Bugarskom i Severnom Makedonijom, koje nemaju nikakvu auto-industriju.
Nova nevolja sa izjavama Vučića o Folksvagenu i njegovoj nagoveštenoj investicji „negde na brdovitom Balkanu“, pri čemu je Srbija, prema njegovom mišljenju, medju favoritima za njeno privlačenje, jeste to što što ih predsednik Srbije daje u vreme ozbiljnih gradjanskih protesta širom zemlje protiv njega i njegovog režima, te sve ozbiljnije krize u odnosima sa Kosovom. Rešenje problema sa Kosovom nije ni na vidiku, gradjanski protesti širom Srbije se ne smiruju, te se, otuda, može pretpostaviti da Vučić pričom o Folksvagenu koji, „tek što nije“, pokušava da anestezira pobunjeni deo srpske javnosti.
Ono što je s ovim u vezi, ako je sudititi po informacijama iz Folksvagna činjenica, jeste da u toj megakompaniji postoji strateško opredeljenje da se u nekoj od balkanskih država podigne multibrend fabrika, u čiju izgradnju i opremanje bi bilo investirano oko 1,5 milijardi evra, koja bi proizvodila do 300.000 automobila godišnje, i u kojoj bi radilo oko 5.000 radnika. Folksvagen, naime, planira da u svojim glavnim fabrikama u Nemačkoj – Erikon, Emden i Hanover u dogledno vreme počne proizvidnju vozila na električni pogon, dok se modeli Pasata sele u Češku. U fabrici na Balkanu, prema strateškom opredeljenju Folksvagena, trebalo bi da se proizvode odredjeni modeli Škode i SEATA.
Odluka početkom aprila
Prema nezvaničnim informacijama Dojče velea, nemačka kompanija trebalo definitivno da prelomi početkom aprila da li će, a ako hoće, gde će da gradi novu fabriku na Balkanu. Najozbiiji kandidati su, navodno, Bugarska i Srbija. Upućeni u (ne)prilike u svetskoj automobilskoj industriji kažu da obe zemlje, ukoliko je tačno da su se izdvojile kad su planovi Folksvagena u pitanju, imaju svoje prednosti. Najveća prednost Bugarske je, kao što je Glas Šumadije već pisao, ta što je već podavno članica Evropske unije, i što ima dobru ekonomsko – privrednu saradnju sa Nemačkom, vrednu više od osam milijardi evra na godišnjem nivou, pri čemu ostvaruje suficit u trgovini sa Nemcima od oko 320 miliona evra. Nedostaci su joj što nema, niti je ikada imala automobilsku industriju, te joj, otuda, nedostaju, tradicija u toj industrojskoj delatnosti, te tako i obučeni radnici i stručnjaci, kao i proozvodjači auto-delova , koji su, kao dobavljači, neophodni svakoj velikoj fabrici automobila.
Srbija, s druge strane, ima relativno dugu tradiciju u oblasti automobilske industrije. Prva drumska vozila (kamioni marke “ševrolet”) u kragujevačkom Vojno-tehničkom zavodj sklopljeni su još daleke 1939. godine. Petnaestak godina docnije, preciznije u jedsen 1955. Zavodima Crvena Zastava, kako je, posle Drugog svetskog rata, preimenovan Vojnotehnički zavod, počela je proizvodnja Fijatovog modela “650”, docnije “Zastave 750”, popularnog “fiće”, koji je motorizovao bivšu Jugoslaviju, i označio početak razvoja jugoslovensko-srpske automobilske industrije, koja je, u Kragujevcu, proizvela u Jugoslaviji I širom sveta, pa I u SAD-u, prodala više od četiri miliona automobila.
Srbija, dakle, na tom planu, reklo bi se, ima solidnu prednost nad Bugarskom. Valja, medjutim, ovom prilikom podsetiti i da je Folksvagen dva puta do sada dolazio u Srbiju i Kragujevac, sa namerom da ovde započne proizvodnju automobila, ali da je oba puta odavde odlazio neobavljena posla. Pre no što je, u aprilu 1991., pr euzeo češku Škodu, Folksvagen je bio u Kragujevcu, pošto je naozbiljnije bio zainteresovan za partnerstvo sa Zastavom, koja je tada još uvek izvozila “jugo” u Ameriku, i spremala novi model (“floridu) za američko tržište. Nemci svoj naum vezan za Zastavu nisu usopeli da ostvare, pošto ih je poslovodstvo kragujevačke fabrike obavestilo da su pregovori sa Fijatom, o formiranju zajedničke kompanije (sa vlasničkim odnosnom 50:50) za proizvodnju do 500.000 automobila godišnje, daleko odmakli. Folksaven je, sećaju se učesnici tih razgovora, nevoljno otišao u Češku i tamo sa Škodom napravio bum, a Zastava i Fijat, upkos ozbiljnim i detaljnom sporazumu, zajedničku fabriku, u Kormanskom polju nadomak Kraguijevca, za proizvodnju pola miliona vozila godišnje, nikada nisu napravili, pošto ih je u tome, nedelju dana pre potpisivanja konačnog sporazuma, sprečile sankcije medjunarodne zajednice koje su Miloševićevoj SR Jugoslaviji uvedene u maju 1992. godine.
- U martu 2008., delegacija Folskvagena ponovo je bila u Kragujevcu i Zastavi. U razgovorima u Zastavi, menadžeri nemačke kompanije otvoreno su rekli da ih Zastava više ne zanima, već da bi hteli da u okolini Kragijevca naprave potpuno novu fabr iku. Tadašnje tukovodstvo grada najpre im je ponudilo lokaciju u Ravnom gaju, p ema Kraljevu, ali su Nemci to odbili, uz obazloženje da bi fabriku gradili ispred, a ne iza Kragujevca. Zato su im ponudjeni Kormansko polje, kod Kragujevca, i polje u ataru sela Badnjevac, na putu Kragujevac – Batpčina, Predstavnici Folksvagena prihvatili su ovu drugu lokaciju i od rukovodstva grada zatr ažili da napravi elaborat sa detaljnim informacijama o broju stanovnika u Kragujevcu i okolini, o demografski kretanjima u šumadijskom delu Srbije, o obrazovnim ustanovama, pre svege u srednjoškolskom i viskom obrazovanju u centru Šumadije, zatim o infrastrukturi i planovima u toj oblasti, izvorima i tokovima enegije, priseća se mr Vlada Vučković, koji je 2008.bio član Gradskog veća Kragujevca za privredu i privatizaciju,
I koji je učestvovao u izradi eleborata za Folksvagen koji, gotovo izvesno, i dalje čami u nekoj od kancelarija kragujevačke gradske uprave. Vučković kaže da je, pored Kragujevca, te 2008., kandidat za izgradnju Folksvagenove fabrike u Srbiji bio i Zrenjannin, najviše zbog lokacije tog grada, odnosno njegove blizine granice sa zemljama Evropske unije – Rumunijom i Madjarskom.
Ono što je sasvim izvesno jeste da se Folksvagen još nije odlučio za Srbiju, ali ni za neku od ostalih zemalja koje se pominju kao destinacije za njegovu buduću investiciju. Da jeste – znalo bi se. Donošenju odluke o izboru lokacije za gradnju fabrike, vredne milijardu i po evra, prethodi ozbiljna i dugotrajna priprema, odnosno izrada studija, analiza, elaborata, kao što je to u Kragujevcu 2008. godine radjeno mesecima, što opet nije garancija, kao što je to pokazano na primeru Kragujevca, da će fabrika na tom mestu da bude i izgradjena. Tako obiman posao ne može da ostane nepoznat javnosti. Naprotiv, ukoliko Folksvagen zaista bude zainteresovan da fabriku gradi u Srbiji, konkretno u Kragujevcu, njegovoj okolini, ili izmedju Čuprije i Paraćina, kako se takodje špekuliše, to će da se sazna čim njegivi stručnjaci dodju ovde i angažuju domaće konsultante.
Ponovimo, i ovom prilikom da, ukoliko dodje u Srbiju, Folksvagen nikako neće da preuzme Fijatovu fabriku u Kragujevcu. Neće, jer velike i ozbiljne automobilske kompanije, a Grupacija Fijat Krajsler automobili to jeste, ne prodaje svoje fabrike po svetu “na komad”. Istovremeno, Fijat ova fabrika u Kragujevcu gradjena je i opremana za proizvodnju automobila prema Fijatovoj tehnologiji. Ako dodje u Srbiju, Folksvagen će, u Kragujevcu, ili negde drugde da izgradi potpuno novu fabriku…
Piše: Zoran Radovanović
Folksvagen Buba Foto: Profimedia