Sve je,u stvari,počelo davne 1818., proglašenjem Kragujevca za prestonicu srpske države u nastajanju. U prestonom Kragujevcu I bukvalno su postavljeni temelji moderne države Srbije, odnosno osnovane njene prve državne, obrazovne, pravosudne, kulturne, privredne i druge ustanove i institucije. Medju njima, 1836., i Arsenal za popravku ručnog oružja, u kojem je, u tri radionice – Bravarnica, Puškarnica i Kovačnica – radilo 20-tak majstora. Arsenal je, kao i sve drugo u prestonom Kragujevcu, formiran na predlog knjaza Miloša (Obrenovića), i nalazio se na prostoru kasnije izgradjene Topolivnice, potom Livnice, danas Muzeja „Stara livnica“. Arsenal za popravku ručnog oružja bio je zametak potonje industrijalizacije Srbije.
Prestonica je, dekretom kneza Mihaila, iz Kragujevca u Beograd izmeštena 1841. godine, a deset godina docnije, konkretno 1851., na inicijativu kneza Aleksandra (Karadjordjevića) iz Beograda je u Kragujevac premeštena Topolovnica, prvo industrijsko pteduzeće u Srbiji i na Balkanu, u kojem su, na Svetu Petku (27. oktobra) 1853. izlivena prva artiljrijska orudja – dva topa i četiri haubice. Prethodno je, u januaru te godine (1853.), iz Pariza u Srbiju u Kragujevac, na poziv srpske Vlade, a po odobrenju cara Napoleona III, stigao francuski topolivac Šarl Lubri, prvi upravnik kragujevačke Topolovnice, koja je kroz vreme uvećavala kapacitete i proizvodni program, te menjala nazive. Uoči i neposredno nakon Derugog svetskog rata zvala se Vojnotehnički zavod, u aprilu 1941., pre ulaska vojnika nemačkog Vermahta u Ktagujevac, imala je 10.000 mašina i 13.000 zaposlenih. Kragujevac je, u to vreme, imao 36.000 stanovnia, i bio treći po veličini grad u Srbiji.
Sredinom prošloga veka, preciznije krajem 40-tih i početkom 50-tih,nekih stotinak godina od osnivanja Topolivnice i početka industrijalizacije Sbije i Balkana, iz Kragujevca je, u vreme Infombiroa, a zbog opasnosti od napada Staljinovog SSSR-a na ondašnju socijalistučku Jugoslaviju, izmeštena proizvodnja artiljerijskog orudja (topova, haubica i drugog), artiljerijske i pešadijske municije, minsko-eksplozivnih sredstava i optičkih uredjaja. Kragujevački Vojnotehničko zavod, prethodno preimenovan u Zavode “Crvena zastava“ namah je ostao bez gotovo kompletnog proizvodnog programa, a oko 5.000 radnika bez posla. U takvoj situaciji, 1953. se došlo na ideju da bi u pogonima kragujevačkih Zavoda, u kojima su, davne 1904., popravljani kamioni marke “Benc”, a od 1939. do početka 1941. , za potrebe Vojske Kraljevine Jugoslavije, sklopljeno nekoliko stotina teretnih vozila marke „Ševrolet“ ( prema nekim izvorima 320, prema drugim 400 od ugovorenog kontingenta od ukupno 500 vozila), mogla da bude pokrenuta proizvodnja automobila.
Dve godine docnije, preciznije u jesen 1955. u pogonima Zavoda „Crvena zastava“ sklopljeno je prvih oko 1.000 automobila marke „Fijat“, od kojeg je, 1954., kupljena licenca za tu proizvodnju. Prethodno je, početkom 1955. ,U Kragujevac i Zavode došao legendarni inženjer Prvoslav Raković, čovek i privrednik čelične volje, osnivač automobilske industrije u Srbiji i Jugoislaviji, koji je uspostavio saradnju sa Fijatom i od, posle II svetskog rata posrnunulog Vojnotehničkog zavoda napravo najveći industrijski kompleks (Zavodi „Crvena zastava“…Grupa „Zastava“) za proizvodnju automobila, kamiona, oružja, automobilskih i kamionskih delova i agregata, mašina, alata, otkovaka, jedno vreme i uglja u bivšoj Jugoslaviji I na Balkanu, u kojem je krajem 80-tih prošloga veka bilo zaposleno više od 50.000 radnika, i od čijeg rada je zavisila egzistencija nekoliko stotina hiljada trudbeničkih porodica širom bivše jugoslovenske državne zajednice.
Inženjer Prvoslav Raković, koji je razvoju i napretku Kragujevca i Šumadije doprineo najviše posle (knjaza) Miloša (Obrenovića) , danas je, inače i uzgred i na sramotu Kragujevca i Šumadije, zaboravljen u šumadijskolm delu Srbije. Zaboravljen je i u Beogradu i Srbiji, kojoj je stvorio automobilsku industriju. Ostalo je, medjutim, njegovo ogromno nasledje: zahvaljujući njemu, Kragujevac, Šumadija i Srbija i danas imaju automobilsku industriju, jednu od najprofitabilnijih industrijskih delatnosti, prema kojoj se, delom, meri i nivo industrijsko-privredne razvijenosti jedne zemlje. Rakovićevo nasledje je i saradnja domaće automobolske industrije, pre svega one locirane u Kragujevcu, sa italijanskim Fijatom, koja je uspostavljena kupovinom licence, 1954. i krunisana, u septembnru 2008., potpisivanjem ugovora izmedju države Srbije i Fijata o osnivanju zajedničke kopmpanije pod nazivom Fijat automobili Srbija (danas Fijat Krajsler automobili Srbija) ,u kojem Fijat, odnosno Fijat Krajsler ima 67, a država Srbija 33 odsto kapitala.
Vojno-tehnički zavod u Kragujevcu teško je stradao u oba svetska rata. U Prvom svetskom ratu, u jesen 1915. Srpska vojska i narod povlače se iz Kragujevca, a u njega ulaze okupatorske snage, predvodjene nemačkim feldmaršalom Augustom fon Makenzenom. Okupatori – Nemci, Austrijanci, Bugari i Turci, bukvbalno su medjusobno, najviše Nemci I Austrijanci, razgrabili proizvodnu i ostalu opremu, te su, istorijska je činjenica, u halama VTZ-a ostali samo goli zidovi. Posle rata, Nemci su Srbiji, odnosno novostvorenoj Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca, docnije Kraljevini Jugoslaviji plaćali ratne reperacije za nanetu štetu i opljačkanu imovinu tokom Velikog rata, od koje (reparacije) je u Kragujevcu, na Stanovljanskom poljum, 20-tih godina prošloga veka izgradjeno novo naselje – Stara radnička kolonija. Nemci i Austijanci su, inače, smatrali da je kragujevački VTZ posebno odgovoran za ubistvo austrougarskog prestolonaslednika Franca Ferdinanda I njegove supruge Sofije, na Vidovdan 1914. Godine u Sarajevu, pošto su pripadnici Mlade Bosne u tom atentatu koistili oružje i bombe (”Kragujevke”) proizvedene u Vojnotehničkom zavodu.
Vojnotehnički zavod je teško opljačkan i u Drugom svetskom ratu, tokom kojeg je u više navrata bio i bombardovan.Vojnici nemačkog Vermahta u Kragujevac i pogone Vojnotehničkogh zavoda ušli su 11. aprila, zaplenili, pritom, gotovo sve mašine I proizvodnu opremu koju su preneli u Nemačku. Uoči masovnog streljanja u Šumaricama, 21.oktobra 1941. godine, Nemci su u zloglasne Topovske šupe u Šumaricama najpre odveli radnike Vojnotehničkog zavoda koji su potom, na pravdi Boga, pobijeni na šumaričkim padinama. Kragujevac je oslobođen u oktobru 1944, kada su u ostacima VTZ-a, koji je, početkom 1941. podsetimo, imao više od 10.000 mašina, zatečene 82 mašine, od čega polovina neispravnih. Zavodi dobijaju novo ime – Fabrika oružja NOVJ, do bi se od 28. avgusta 1945. zvali Vojnotehnički zavod „21. Oktobar“. Ime „Zavodi Crvena Zastava“ fabrika dobija u januaru 1946. godine. Od 13.000 predratnih, u Vojnotehničkom zavodu, odnosno Zavodima “Crvena Zastava”, 1950. bilo je zaposleno oko 5.000 radnika.
Na ideju da bi u Kragujevcu, umesto topova i minicije, mogla da se proizvode putnička, terenska i teretna vozila došla je grupa kragujevačkih stručnjaka i entuzijasta, koju je predvodio visoki partijski i državni funkcioner u to vreme Mijalko Todorović Plavi, za kojeg se poprilično pouzdano zna da je bio pobornik te ideje. Inače, u to vreme u Kragujevcu se već sklapali američki vojni džipovi.
Početkom 50-tih prošloga veka, pa i godinama docnije, u ondašnjoj Jugoslaviji, naravno i u Srbiji bilo je mnogo protivnika ideje da bi u Kragujevcu mogli da počnu da se prozvode automobili. Otpori su stizali iz Slovenije I Hrvatske, u kojima se smatralo da su industrijski razvijenije od Srbije, te da bi, ukoliko se pokreće jugoslovenska automobilska industrija, njen sedište trebalo da bude locirano u nekom od njihovih gradova. Bilo je I ideološko-političkih protivnika te ideje kako u partijskim redovima i organima, tako i u armijskom vrhu koji je I dalje odlučivao o sudbini kragujevačkih Zavoda, pošto je to još uvek bila vojna fabrika.
Partijski i vojni funkcioneri smatrali su, naime, da je automobil smbol kapitalističkog, potrošačkog društva, koji je nespojiv sa besklasnim komunističkim društvenim modelom koji je, kako su verovali, izgradjivan u tadašnjoj jugoslovenskoj socijalističkoj društvenoj zajednici. Istovremeno, zemlja je, nakon II svetskog rata, bila izuzetno siromašna, trebalo je mnogo novca za ulaganja u izgradnju i opremanje fabrike za proizvodnju putničkih vozila, kojeg u zemlji nije bilo, a pretpostavljalo se i da automobile ne bi imao ko da kupuje…
Sa druge strane, pristalice ove ideje verovali su da upravo proizvodnja automobila može da ponovo da pokrene I ubrza industrijski razvoj Kragujevca, Šumadije, Srbije, pa i socijalističke Jugoslavije. Automobil je, isticano je u ovim krugovima, vrlo kompleksan proizvod i trebaju mu pneumatici, akumulatori, stakla, čelik. Takođe, bilo je očigledno na primeru drugih zemalja da automobil kao prevozno sredstvo ima veliku ulogu u modernizaciji čitavih zemalja. Država sa sopstvenom automobilskom industrijom ne mora da uvozi strana vozila, već, naprotiv, može da izvozi svoja i tako zarađuje.
Na kraju, pobedili su oni koji su želeli formiranje domaće automobilske industrije. U leto 1953. održan je referendum na kojem je 94 odsto radnika Zavoda glasalo za to da se sto miliona dinara iz fondova od prethodne godine, a koje su radnici mogli da uzmu kao dodatak redovnim platama, investira u sređivanje jedne radionice oštećene u ratu, kako bi se u njoj započela proizvodnja. U to vreme se u Zastavi već montirao Jeep Willys.
Nakon rata, jugoslovenska vojska je već imala veći broj džipova. Godine 1953. u Kragujevcu je sklopljeno ukupno 162 komada džipova Willys, ali do prave proizvodnje nikada nije došlo zbog neprihvatljivih uslova postavljenih od strane kompanije Willys-Overland. U jesen te godine raspisan je međunarodni konkurs za otkup licence za sklapanje nekog stranog automobila. Na konkurs su se javile sledeće automobilske kompanije: Renault, Delahay, Rover, Austin, FIAT, Alfa Romeo I Willys. Od 25. oktobra do 17. novembra 1953. obavljena je probna vožnja svih vozila koja su proizvođači prijavili na konkurs, na ukupno 4.450 km, na različitim podlogama i vremenskim uslovima. Testiranje je obuhvatalo i vuču prikolice, izdržljivost na usponima, vuču oruđa…
Konačno, 20. avgusta 1954. doneta je odluka da se licenca kupi od Fijata. Automobili ove marke, kako je procenjeno tokom probnih vožnji, pokazali su veliku izdržljivost na našim putevima, a Jugoslavija je mogla da koristi i ratne reparacije koje je Italija trebalo da joj plati. Ocenjeno je da model Fijat AR-51 (kampanjola) ispunjava postavljene zahteve. Jedan od ključnih razloga za izbor ovog vozila je bio i motor koji je pokretao „kampanjolu“, pošto se on nalazio i u drugim Fijatovim modelima, te su u Zastavi procenili da bi taj agregat mogli da koriste i za druge modele po Fijatovoj licenci.
Nakon odluke o osnivanju fabrike auitomobila u Kragujevcu i kupovine licence od Fijata, u aprilu 1955. za generalnog direktora Zavoda “Crvena zastava” postavljen Prvoslav Raković, koji je do tada bio rukovodilac u železničkim i vojnim preduzećima. Smatran je odvažnim, odnosno čovekom gvozdene volje, odličnim organizatorom i iskusnim inženjerom i stručnjakom.
U početku je proizvodnja u starim pogonima i zgradama predratnog Vojnotehničkog zavoda, u kojima je po tadašnjim planovima moglo da se proizvede najviše 5.000 vozila godišnje. Naravno, radilo se o uslovnoj proizvodnja, pošto je to u stvari bilo sklapanje vozila u koja su ugradjivani tek pojedini domaći delovi. Uprkos ranijim strahovima da autmobile, zbog rasprostranjegog siromaštva stanovništva, neće imati ko da kupuje, prvi primerci Zastavinih automobila bili su unapred rasprodati. Netetko su se za kupovinu automobila povlačile veze,a tako je ostalo sve do kraja 80-tih prošloga veka, kada je Zastava bila na svom proizvodnom vrhuncu,
Krajem 1955. godine u kragujevačkim Zavodima proizvedeno je 1.044 automobila, a do 1958. stiglo se 3.596 vozila. U Zastavi su želeli da proizvode i više, ali postojalo je nerazumevanje pojedinaca u državnom vrhu. Broj inženjera, tehničara, ekonomista i visoko kvalifikovanih radnika neznatno se povećao, pa i po tom pitanju nije bilo potencijala da se dođe do znatno veće proizvodnje. U proleće 1957. Radnički savet “Zavoda Crvena zastava” odlučio je da pošalje grupu stručnjaka na put po Evropi da posete velike proizvođače automobila kako bi se upoznali sa njihovim raadom I funkcinisanjem, i kako bi, potom, to što su videli mogli da primene u Kragujevcu. Grupa od desetak stručnjaka, mahom inženjera, predvodjena Prvoslavom Raković sa malim autobusom krenula je na put po Evropi.
Godine 1958. Zastava je državnoj komisiji koja je tada odlučivala o velikim proizvodnim programima uputila program, odnosno plan za izgradnju nove fabrike automobila u kojoj bi se proizvodilo 32.000 automobila godišnje. Komisija je ovaj program odbila bez detaljnije analize. Ipak, u Zastavi nisu odustali, pa su nakon ubeđivanja i dokazivanja koja su trajala dva meseca dobili saglasnost. Međutim, opet je ostao problem finansija – Zastava je tražila kredit od 30.000.000 dolara, što je u ono vreme bilo zaista mnogo novca. Aprila 1959. grupa Zastavinih stručnjaka otišla je u Torino da pregovara sa Fijatom o dobijanju kredita, kao i o sklapanju ugovora koji bi bio povoljan za obe strane. Italijani su bili zainteresovani za ozbiljniju saradnju i kooperaciju, ali istovremeno i veoma oprezni. Poseban problem je nastao zbog toga što ova delegacija nije imala zvanične državne garancije…U maju iste godine zajam je ipak dobijen, a jedna od najznačajnijih tačaka potpisanog ugovora davala je Zastavi pravo da kupuje mašine i opremu i u drugim zemljama, a ne samo u Italiji.
Godine 1955, počeo je, u Kragujevcu, po Fijatovoj licenci da se proizvodi model Zastava 600, popularni „fića“, na osnovu modela Fiat 600. Zastava 600 je imala motor od 633 ccm, a 1962. počela je proizvodnja verzije Zastava 750 sa snažnijim motorom. Fiat 1970. prestaje sa proizvodnjom ovog modela, dok je u Kragujevcu nastavio da se proizvodi do 1985. godine – ukupno je proizvedeno 923.487 komada.
Godine 1957. izrađen je generalni projekat prve faze proizvodnje vozila u Kragujevcu, koji je obuhvatao proizvodnju 1.600 putničkih automobila, 500 terenskih vozila i 900 kamiona. Ovaj program je ostvaren 1958. kada je otpočela i proizvodnja svih mehaničkih i šasijskih grupa (kompletan menjač, upravljački mehanizam, diferencijal, kočioni uređaj, prednje i zadnje vešanje, komande). Odobren je i generalni projekat prve faze proizvodnje unificiranog benzinskog motora od 1.9 litara u količinama od 6.000 jedinica godišnje, ali je uskoro odlučeno da se zbog velike potražnje kapaciteti prošire na 32.000 jedinica godišnje: 20.000 komada Fijat 600, 7.000 komada Fijat 1.300, 1.000 komada AR-51/55 i 4.000 kamiona od 1.5 do dve tone. Startovala je i organizovana mehanička obrada svih delova motora u fabrici 21. maj u Rakovici, i stvoren veliki broj specijalizovanih preduzeća koja su činila kooperantsku mrežu jugoslovenske auto industrije
Popularni “tristać” – Zastava 1300/1500 u Kragujevcu je, po Fijatovoj licenci počeo da se proizvodi 1961. Proizvodio se do 20. decembra 1979. godine, a ukupno je proizvedeno 201.160 komada. Godine 1962. počela je, na kragujevačom Abisinijskom polju, da radi nova fabrika kapaciteta 27.000 vozila godišnje, koja je izgradjena prema Fijatovim nacrtima i uz pomoć Fijatovih stručnjaka. Kapaciteti su proširivani tako da je 1965. proizvedeno 34.600 putničkih automobila i terenskih vozila. Iste godine je kapacitet proširen na 50.000 putničkih automobila godišnje, a ukupno je bilo zaposleno 14.171 radnik. Prvih 6.000 automobila je poslato u Poljsku čime je i zvanično započeo izvoz.
Novi ugovor sa Fijatom o tehničko-proizvodnoj saradnji i zajedničkom ulaganju u cilju povećanja kapaciteta na 70.000 putničkih automobila godišnje (50.000 Z-750 i 20.000 Z-1300) i 5.000 kamiona potpisan je 1968.. Prema tom ugovoru, Fijat je u Zastavu uložio pet miliona dolara, da bi kasnije investirao dodatnih 12 miliona dolara.
“Zastava 101” lansirana je 1971..Taj model bio je domaća verzija Fijata 128 koji je, opet, prvi sedan sa pogonom na prednjim točkovima i nezavisnim oslanjanjem na svim točkovima. Zastava je uspešno okončala razgovore oko otkupa licence, ali su kragujevački inženjeri odlučili da unesu i neke promene. Tako je nastala “Zastava 101”, verzija 128-ice sa petora vrata, što je bila znatno praktičnija verzija zahvaljujući drugačijoj koncepciji prtljažnika. Proizvodnja popularnog „stojadina“ počela je 15. oktobra 1971, odnosno tri godine pre Folksavegenovog Golfa. Za 37 godina proizvedeno je više od milion automobila tog modela. Od 1988. ime mu je promenjeno u “Skala”, milioniti primerak proizveden 1991, a rekordna godišnja proizvodnja bila je 1979. godine – 88.918 komada. Proizvodio se sa troja i petora vrata i sa motorima od 1.1 i 1.3 litra.
Godine 1973. Zastava je imala 105 kooperanata širom Jugoslavijie i proizvela je 111.725 putničkih automobila i 4.823 kamiona. Automobili proizvedeni u Kragujevcu su izvoženi u Grčku, Liban, Indoneziju, Kolumbiju, Finsku, Holandiju, Belgiju, Nemačku i Francusku. Bilo je 90 prodajnih punktova i 130 ovlašćenih servisa.
Godine 1962. Jugoslavija je, prema dostupnim podacima, imala 5,2 vozila na 1.000 stanovnika, a krajem 1971. bilo je 42,59 vozila na 1.000 stanovnika. Poređenja radi, 1970. Italija je imala 190, Francuska 252, a Švedska 284 vozila na 1.000 stanovnika. Jugoslavija je 1972. imala 996.178 vozila, da bi do 1975. tražnja jugoslovenskog tržišta dostigla 300.000 automobila godišnje. Zastava je 1977. imala 30.000 radnika i godišnje proizvodila 182.598 vozila.
U maju 1978., na jugoslovenskim putevima bilo je više od dva miliona automobila, plus oko 22.000 autobusa, 300.000 kamiona i drugih specijalnih vozila. Godine 1979. Zastava je imala 40.000 radnika. Milioniti automobil marke Zastava proizveden je 15. decembra 1975. Iste godine je najčuvenija ekspedicija u istoriji jugoslovenskog i istočnoevropskog automobilizma sa automobilom Zastava 101.
Crvena Zastava je početkom 80-ih godina bila među srednjim po veličini proizvođačima putničkih, teretnih I terenskih vozila u Evropi, sa nešto više od 48.000 radnika, uz veliki broj kooperanata u više od 120 opština širom Jugoslavije. Izmedju 150.000 i 200.000 jugoslovenskih radnika neposredno bilo vezano za proizvodnju vozila Zastava. Do 1980 godine u Kragujevcu je bilo proizvedeno više od 2.300.000 vozila. Bilo je oko 200 ovlašćenih servisa raspoređenih širom Jugoslavije, u kojima je radilo oko 14.000 radnika.
Godine 1980. godine počela je da se proizvodi “Zastava 128”, a zvanično se proizvodila do 21. novembra 2008. godine – ukupno je proizvedeno 228.274 komada. To je u stvari licencirani Fiat 128 koji je 1970. godine osvojio titulu evropskog automobila godine, a proizvodnja u Kragujevcu je počela nakon što je proizvodnja u Italiji zaustavljena. Preko 88.000 komada u CKD lotovima je otišlo u Kairo, gde je vozilo sklapano u tamošnjoj u fabrici El Nasko. Te 1980. iz pogona Zastavine fabrike automobila izlazi model “Yugo”. Prvi “Yugo 45” bio je ručno izrađen 2. oktobra 1978, a prva serijska školjka završena 11. januara 1980. godine. Proizvodio se kao kabriolet i kao hečbek. Do 11.novembra. 2008. proizvedeno je ukupno 794.428 komada. Prva verzija je bila sa motorom od 903 ccm, koji je razvijao 45 KS pri 6.100 o/min. Druge dve verzije bile su 1.100 ccm sa 55 i 1.300 ccm sa 65 KS, a bio je tu i Peugeot motor od 1.124 ccm i 60 KS. Rekordna godina je bila 1989. kada je proizvedeno 118.237 komada. U ponudi je bio i trostepeni automatski menjač preuzet iz Renaulta 19.
“Zastava 101” je 1981. počela da se prodaje u Velikoj Britaniji kao Yugo 311 (sa motorom od 1.1 litar i sa troja vrata), 313 (1.3 litra, troja vrata) i 513 (1.3 litra, petora vrata). “128-ica” je počela da se uvozi 1984. kao Yugo 411 (1.1 litar) i Yugo 413 (1.3 litra). “Yugo 45” je 1983. takođe počeo da se prodaje u Velikoj Britaniji, a za njim i “Yugo 55”. Godine 1986. preimenovani su u 45A i 55A, a ponudu je naknadno upotpunio i 65A GLX.
Godine 1984. američki preduzetnik Malkom Briklin, koji je deceniju pre toga doveo Subaru u Ameriku, počeo je testiranje američkog tržišta po pitanju Zastavinih vozila. Godinu dana docnije (u avgustu 1985.) počinje Zasstavin “posao stoleća”, odnosno izvoz modela “Yugo 55 GV” u Ameriku. Od 1985. do 1992. u Ameriku je izvezeno više od 142.000 vozila. Zastavinih “jugića”.Uprkos omalovažavanju dela “stručne” javnosti, to je ipak bio veliki poslovni poduhvat kraagujevačke fabrike i kompletne domaće automobilske industrije. Prodavao se po ceni od 3.990 dolara.
Zastavini inženjeri su 1988., koristeći Fijatov model “Tipo” kao inspiraciju, konstruisali novi model – “Floridu”. Za izgled je bio zadužen čuveni italijanski dizajner Đuđaro. Proizvodila se sa motorima od 1.3, 1.4, 1.6 litara sa karburatorskim i elektronskim ubrizgavanjem goriva, a nakon 2002. u ponudi je bio i model sa PSA Peugeot/Citroen motorom od 1.6 litara.
Te 1988. je u Kragujevcu po licenci počela montaža modela Fiat Uno 45, od komponenti koje su u lotovima dopremljene iz Italije. U njega se ugrađivao domaći DMB motor od 0.9 litara, sa 45 KS, kao i četvorostepeni manuelni menjač domaće proizvodnje. Takođe, kompletna antikorozivna zaštita i farbanje školjke obavljalo se u Kragujevcu. Do 1994. sklopljeno je 2.620 komada.
Rekordna godina za Zastavu bila je 1989. – iz sopstvenog proizvodnog programa stiglo je 180.951 vozilo, a iz industrijske kooperacije 42.614 – ukupno 223.565, od čega je izvezeno 26.777. Zastava je tada imala 53.357 zaposlenih. Te godine je proizvedeno 118.237 „jugića“ što je i njegov rekord.Do 20. septembra 1989. Godine u Zastavi je bilo proizvedeno ukupno 3,5 miliona automobila.
Godine 1990. Zavodi Crvena Zastava menjaju ime u Grupa Zastava, a njena fabrika automobila u – Zastava automobili. Te godine je proizvedeno 183.393 vozila. Iste godine pojavile su se i informacije o projektu Florida u limuzinskoj verziji, ali je ona ostala samo u formi koncepta. Naredne 1991. je 485 jugića sa oznakom GV Plus Automatik izvezeno u Ameriku. Planiran je i izvoz Floride u Ameiku, koja je na amerkičkom tržištu trebalo da zameni “jugo”, pošto je izvoz (“floride”) u Zapadnu Evropu bio uspešnan, ali je rat na prostoru nekadašnje Jugoslavije sve prekinuo. U 1991. proizvedeno je 96.478 vozila, 1992. proizvodnja pada na 16.592 komada, 1993. na 5.535, a 1994. dolazi do blagog poboljšanja – 7.739 vozila.
Grupa Zastava, u okviru koje je poslovalo 47 kompanija, nastavlja tokom 90-tih prošloga veka da proizvodi putnička, specijalna i teretna vozila, kao i brojne komponente. U njoj je zaposleno 36.000 ljudi, od čega 20.000 u Kragujevcu (13.000 u fabrici automobila). Nakon ukidanja sankcija 1996. godine,128-ica je ponovo krenula za Egipat (CKD lotovi), a pokrenuti su i razgovori o strateškom partnerstvu sa kompanijama Fijat i Pežo. Godine 1998. proizvedeno je 14.011 vozila, a za 1999. je planirano povećanje proizvodnje. U proleće 1999., medjutim, počelo je NATO bombardovanje SR Jugoslavije i Srbije. NATO je u dva navrata, 9. i 12. aprila, sa 21 projektilom velike razorne moći granatirao i razorio brojne Zastavine pogone. Proizvodnja automobila je je ponovo uspostavljena na jesen iste godine.
Godine 2001. Zastava predstavlja “Yugo”, tj. sada “Koral”, i “Floridu” sa motorima iz modela Peugeot 106 (1.1 litar) i 306 (1.6 litara), koji su ispunjavali Euro 3 standard. Prodaja je počela 2002. godine. Na sajmu automobila te godine ponovo je predstavljena “Florida” u sedan, ali i u karavan verziji, kao i novi model “B” segmenta baziran na „jugiću“. Izostala su obećanja Vlade o finansijskoj pomoći, pa nikada nije došlo do realizacije ovih planova.
Na jesen 2002. godine ponovo se pojavljuje Malkom Briklin koji je najavio da će u drugoj polovini 2003. da započne novi uvoz Zastavinih vozila u Ameriku – ovaj put pod brendom ZMW (Zastava Motor Works), preko svoje kompanije NUCARCO. Trebalo je da automobili koštaju od 5.000-9.000 dolara. NUCARCO je najavljivao da investiciju od najmanje 150 miliona dolara u Zastavu u toku tri naredne godine. Od toga ipak nije bilo ništa.
U decembru 2003. Proizveden je poslednji primerak modela “Zastava 128 Skala”. Proizvodnja tog modela nastavljena je u egipatskoj kompaniji EL NASCO u kojoj je,prema ugovoru sa Zastavom, sklopljeno još 3.000 “128-ica”, ali i 24o “ Florida”. u rasklopljenom stanju.
Tokom 2004. i 2005. Zastava je o poslovno – tehničkoj saradnji pregovarala se sa Hjundaiem, Renooom, Opelom, indijskim firmama Mahindra, Tata Motors i Ashok Leyland. Vlada je najavila da će u Zastavu da investira 240 miliona evra, što je bilo još jedno prazno obećanje. Godine 2004. proizvedeno je 13.355 vozila. U “Floridu” je ugrađen savremeni 1.4-litarski dizel motor sa 75 KS koji se koristio i u automobilima marki Peugeot, Citroen, Ford i Toyota. Umesto mehaničke komande gasa stavljena je elektronska, a bilo je i drugih izmena. Početak serijske proizvodnje bio je zakazan za mart 2009, što je najavljeno na Salonu automobila u Beogradu, kada je i predstavljena proizvodna verzija ovog modela sa dizel motorom,od čega, medjutim, nije bilo ništa.
Do juna 2006. Zastava je isplatila kompletan dug Fijatu. Iz Italije je stiglo 1.334 „punta”“, od čega je 811 već bilo prodato. Verovalo se da će se do 2010. godine postići proizvodnja od 70.000 “punta”, što se nije ostvarilo. U aprilu 2007. potpisan je spoirazum sa Dženeral Motorsom ( DžM), prema kojem je u Kragujevcu trebalo da se sklapaju automobili marke Opel (“Opel astra”), koji je tada poslovao u sastavu DžM-a. Od saradnje sa DžM-om i Opelom odustalo se nakon dogovora sa Fijatom o formiranju zajedničke kompanije. Fijatov model “Punto”, u domaćoj verziji “Zastava 10” je u Kragujevcu počeo da se proizvodi 4. juna 2007, a u septembru te godine je tadašnji ministar za ekonomiju i regionalni razvoj, Mlađan Dinkić, najavio da će tender za prodaju firme Zastava automobili biti raspisan u decembru.
Sa Fijatom je 29. septembra 2008. godine potpisan Ugovor o zajedničkom ulaganju u kragujevačku fabriku. Fiat je dobio većinsko vlasništvo od 67, a država Srbija Srbija 33 odsto.
I kako je moguće da Zastava nema muzej?