Automobilizam: Jugo i njegova odiseja od Kragujevca, preko Amerike, do Srbije danas

Bilo da je model 45 ili koral, crvene ili plave boje, da tutnji balkanskim magistralama, američkim ulicama ili peskovitim severnoafričkim putevima, omaleni četvrtasti jugo slovi za pravi simbol automobilske industrije Jugoslavije i Srbije.

Poslednji primerak ovog omalenog vozila, koje još krstari ovdašnjim drumovima, a sentimentalna vrednost danas prevazilazi ma kakvu materijalnu, izašao je iz fabričkog pogona Zastave u Kragujevcu 11. novembra 2008.

„Kad je umro ‘jugo’, umrli smo i mi, i Zastava. Život sa jugom i bez njega, nije isti“, govori Milan Arsenijević, penzioner i nekadašnji radnik kragujevačkog giganta, za BBC na srpskom.

Rastanak je, kaže, bio izuzetno dirljiv – kolege sa linije su ga ispratile u suzama, poljupcima i cvećem, ostavljajući emotivne oproštajne poruke na staklu i limu.

• „Jugom“ do Mongolije i nazad: Pustolovina trojice Riječana
• Fijat u Kragujevcu: Šta ako Italijani odu
• Kragujevac: Butik u kom se ne kupuje, već poklanja

Za skoro tri decenije proizvodnje, jugo je u šestocifrenom broju stigao do Sjedinjenih Američkih Država, dok je hiljade automobila prodato u Velikoj Britaniji, Francuskoj, Egiptu, a izvozio se i u Južnu Ameriku.

„On danas predstavlja jedan od simbola uspešnosti jugoslovenskog društva i privrede, ali i raspada Jugoslavije, što je delimično i posledica, kako se ispostavilo, nesrećnog izbora imena ovog automobila“, ocenjuje istoričar Marko Miljković, naučni saradnik Instituta ekonomskih nauka, za BBC na srpskom.

Jugo 45, jugo 55, jugo koral, jugo kabrio i jugo tempo samo su neki od modela koji su izašli iz kragujevačke (Crvene) Zastave.

Nije ga zaobišla ni domaća, ali ni svetska pop kultura, ponekad i uz ruganje.

Sarajevski bend Zabranjeno pušenje mu je posvetio pesmu Jugo 45, pojavljuje se u video spotu za The Day That Never Comes američke grupe Metalika, a njime su se provozali i Brus Vilis i Samjuel L. Džekson u filmu Umri muški sa osvetom.

Tokom blizu 30 godina života ovog automobila, proizvedeno je bezmalo 800.000 primeraka.

Od ideje do realizacije

Ideja o novom domaćem automobilu modernog dizajna rodila se početkom 1970-ih, ali je projekat zaživeo nekoliko godina kasnije.

Svet je u toj deceniji prošao kroz nekoliko naftnih kriza, dok je šumadijski privredni gigant imao ozbiljne finansijske probleme uslovljene proširenjem kapaciteta, kao i „nepovoljnim ugovorima sa sovjetskom i poljskom automobilskom industrijom“.

„Jugo je trebalo da bude jedan od odgovora kragujevačkog proizvođača na navedene izazove, ali indirektno i čitave jugoslovenske privrede“, kaže Miljković.

U takvim društveno-ekonomskim uslovima razvijan je, pomoću italijanskog Fijata, novi adut kragujevačke fabrike, negde na raskršću starijih prvaka – zastave 750, popularnog fiće, i zastave 101, poznatije kao stojadin ili kec.

Prvi jugo, odnosno prototip ručne izrade, predstavljen je 2. oktobra 1978, a njegov vlasnik postao je Josip Broz Tito.

Doživotni jugoslovenski predsednik ga je zatim poklonio unuku Joški koji ga je vozio godinama kasnije.

„Nudio sam svojevremeno ‘Zastavi’ da im ga dam za muzej i da doplatim za novi auto, ali nisu bili zainteresovani. Prodao sam taj unikat, a koliko znam završio je na otpadu“, rekao je Joška Broz.

Serijska proizvodnja novog Zastavinog automobila počela je 28. novembra 1980. godine.

Novi automobil je isprva nazvan zastava 102, ali je ubrzo ime promenjeno u jugo, a onda i yugo.

Miljković kaže da se od prvobitnog naziva odustalo delom zbog „želje za nastupom na zapadnoevropskom tržištu, gde je francuski pežo već imao zaštićena prava na trocifren broj sa nulom u sredini kao oznakom modela“.

„Ali po mom mišljenju mnogo više zbog potrebe da se naglasi jugoslovensko jedinstvo posle Titove smrti“, smatra istoričar.

Inspiracija, delom, potiče i od nemačkih folksvagen modela nazvanih po vetrovima, poput širokog, što je sinonim za jugo koji duva Jadranom.

‘Yugo America’

Jugo je tokom 1980-ih isprva jezdio uglavnom nacionalnim putevima, da bi ubrzo dospeo i na inostrano tržište, prvo u Poljskoj, zatim u Belgiji, Holandiji i Grčkoj.

„Određeni uspeh je doživeo u Velikoj Britaniji 1983. i 1984, gde je u automobilskim časopisima proglašen za najbolji i najlepši istočnoevropski automobil“, navodi istoričar Miljković.

Ipak, zemlja u koju se jugo, na iznanađenje mnogih, najviše izvozio bile su Sjedinjene Američke Države.

Biznismen Malkolm Briklin je u Londonu primetio jugoslovenski automobil i u leto 1984, osnovao Yugo America Inc, firmu koja je izvozila jugo u Ameriku.

Da bi se jugo našao na američkom tržištu, izvršeno je više od 400 izmena, koje je kontrolisao američki tim, često boraveći u Kragujevcu u to vreme.

„Inženjeri ‘Crvene zastave’ su ove sugestije ozbiljno shvatili i primenili u proizvodnji juga koji je 1985. postao najbolje prodavani evropski automobil u SAD, po ceni od 3.990 dolara“, podseća Miljković.

Po ugovoru o izvozu potpisanom 13. juna 1985, Zastava je trebalo da pošalje 360.000 automobila u Ameriku od 1986. do 1989. godine.

Utovar automobila počeo je u avgustu u luci Bar na crnogorskom primorju, a na daleki put preko Atlantskog okeana otplovilo je više od 3.500 vozila do novembra.

Navodno su svi primerci prodati.

Ubrzo je jugo dobio konkurenciju u Americi usled proboja dalekoistočnih firmi, prvenstveno korejskog Hjundaija, pa je nakon izvoznog vrhunca 1987. prodaja počela da opada.

Do 1992. i raspada Jugoslavije u krvavom ratu, te uvođenja međunarodnih sankcija, u Ameriku je izvezeno više od 140.000 vozila.

Bilo je to više od celokupnog izvoza juga u ostale zemlje, među kojima su bile i Gvatemala, Čile i Novi Zeland.

Auto koji je obeležio Zastavinu epohu

Američkih ekipa u fabričkim krugovima Zastave dobro se seća Milan Arsenijević, kao i promena na jugu oko elektronike, motora i signalizacije.

Dodali su mu, kaže, „šire gume, drugačiji izduvni sistem, zvuk, stakla u boji – znali su da ga našminkaju“.

„Drugi auto, samo je bila ista školjka“, govori penzionisani Zastavin monter u finalizaciji.

Radilo se gotovo neprestano, u tri smene.

„Najmanje je moralo 100 auta po smeni da se popenje na vagon, tri smene – 300 auta i pravac Bar na utovar, čemu sam takođe prisustvovao.“

Arsenijević kaže da su se izuvali radeći na modelima za Ameriku, na koje su montirali uvozne delove, dok su vozila za jugoslovensko tržište bila „skromnija“.

„Domaći program je bio u drugom planu, ogromne pare su stizale iz inostranstva“, dodaje.

Zastava je imala više od 200 kooperanata širom Jugoslavije – preduzeća koja su proizvodila delove – među njima i splitsku Jugoplastiku, banjalučki Rudi Čajavec i slovenačku Iskru.

„Pravi jugoslovenski auto, za mene je on obeležio Zastavinu epohu“, setno kaže Arsenijević.

On se zaposlio u „Crvenoj zastavi“ februara 1978, kada se uveliko radilo na realizaciji projekta, ali ga je početak serijske proizvodnje juga zatekao u vojsci.

„Imali smo neke skice kako bi to izgledalo, jedva smo čekali da krene, a kad sam se vratio već je počela je proizvodnja našeg auta“, ponosito priča Kragujevčanin, koji je ceo radni vek proveo u Zastavi, a potom i Fijatu.

Pamti da je jugo tada izazvao pravi „bum“, a pojedini prijatelji i poznanici su ga molili da im pomogne da se dokopaju njihovog primerka, jer se na novi auto u zemlji čekalo i do „dve godine“.

Uticaj proizvodnje se osećao i po Kragujevcu gde su razne prodavnice i zanatske radnje dodavale njegovo ime uz vlastiti naziv.

„A kad je stao jugo, stalo je sve.“

Mali, kompaktan, porodičan

Marko Miljković kaže da je najveći nedostatak juga bio oslanjanje na italijanski model fijat 127, koji se na tržištu pojavio početkom 1970-ih.

„Već je početkom proizvodnje u Kragujevcu 1980. godine, suštinski bio baziran na tehnologiji s kraja 60-ih“, objašnjava doktor istorijskih nauka.

Zastavini inženjeri su, dodaje, pokušavali da unaprede tehnologiju, ali je „to predstavljalo veliki izazov na zahtevnom međunarodnom tržištu“.

Jugo je bio „malolitražni automobil, relativno male potrošnje sa najosnovnijim uređajima“, prigodan za svakodnevnu upotrebu, ali i duža putovanja, „prosečne četvoročlane porodice“.

Dostojan naslednik čuvenog fiće, „u potpunosti je odgovarao potrebama, ali i finansijskim mogućnostima većine Jugoslovena“.

Bilo je više modela, a neki od njih su bili namenjeni samo za inostrana tržišta, poput juga GV, u različitim varijacijama, za SAD.

Jedine suštinske razlike bile su u motoru.

„Sve ostale promene i unapređenja bile su kozmetičke intervencije i odnosile su se na savremenije plastične branike, boju i detalje enterijera, dok su dizajn i ostala tehnološka rešenja ostali u 1960-im“, dodaje Miljković.

Na račun legendarnog automobila su zbijane šale i vicevi, poput onog da „jugo nema klima uređaj, ali da se svi uređaji klimaju“ i da ide kao privezak uz veća kola.

BBC ga je u jednom tekstu okarakterisao kao „poslednji stvarno užasan auto„.

„Iako su ovi komentari svakako prenaglašeni, ostaje činjenica da je to bio spartanski opremljen automobil, jeftin za nabavku i održavanje, ali dovoljno pouzdan i bez brige o bezbednosti ili eventualnim kvarovima“, zaključuje Miljković.

• Dan kada je Pele igrao fudbal u Kragujevcu
• Kako u Kragujevcu pamte streljanje u Šumaricama
• Kragujevac, eKG i vrtić: Čemu fotografisanje pri ulasku u obdanište

S kolena na koleno

Da jugo može biti deo porodične tradicije pokazuje Marko Lazić iz Valjeva.

On trenutno vozi jugo 55 iz 1992. koji su zajedno kupile njegova majka i baba, tri godine pre njegovog rođenja.

„Vozim ga svaki dan, idem na posao, po gradu kada treba nešto da završim“, govori 27-godišnji Lazić, za BBC na srpskom.

Pre dve godine je položio vozački ispit, a u auto-školi je slušao kako „nema dobrog vozača dok ne vozi golfa dvojku ili juga“.

„To jeste tačno, jer za razliku od ostalih automobila, ovde ne znaš ni koliko obrtaja ima motor, moraš sve da slušaš, menjač je sam po sebi pakao dok ne naučiš da ga koristiš“, navodi osmehujući se se.

Zato mu je, kaže, trebalo dosta vremena da „ovlada tajnama juga – kvačilom, kako se menjaju brzine, kako se pali“, a i da se ne ugasi usred vožnje.

Pošto je kupljen uoči raspada Jugoslavije, neki delovi su falili, a bilo je i pogrešnih.

Tako, na primer, na menjaču piše da ima četiri, umesto pet brzina, dok je brzinometar pokazivao milje, a ne kilometre.

Lazić kaže da se nije toliko često kvario jer je redovno servisiran i održavan, što je i ključ njegove dugovečnosti.

Generalno je zadovoljan, ali ipak izdvaja jednu manu – neudoban je, što ga svakako nije sprečilo da ga potera do Novog Sada i Sombora.

„I ako možda kupim neki drugi auto, ne nameravam da prodam juga, on će definitivno ostati u familiji dok se dibidus ne pokvari.“

Član porodice

Kada je 2005. rešio da kupi auto, Boban Predić se uputio u kragujevačku fabriku i uzeo novog juga, plativši ga 3.500 evra.

„Vezan sam za njega, kao član porodice je“, govori ovaj Zaječarac za BBC na srpskom.

Njime je često išao u Beograd, u više navrata ga je vozio po Staroj planini po snegu, stavljajući mu lance na točkove, a sa suprugom, ćerkom i sinom je čak šestu puta „jugom“ odlazio na more Crnu Goru i jednom u Grčku.

Za tih sedam putovanja su imali samo dva peha – jednom im je otkazao termostat, a drugi put je pregoreo osigurač za ventilator.

Oba problema su brzo sanirana.

Auto je redovno vozio na preventivne preglede i menjao mu dotrajale delove.

„Žao mi je što nisam mogao da sačuvam od truleži, školjka je takva bila, sada ne vredi da se ulaže u njega, mnogo bi koštalo“, ocenjuje 54-godišnjak.

Danas mu mahom služi kao „terensko vozilo“ po poljskim putevima u selu Debelica nedaleko od Knjaževca na istoku Srbije, gde još nekoliko meštana vozi juga.

U ovakvom stanju vredi možda oko 100 evra, ali ne planira da ga proda.

„Do kraja ostaje, ja ću da ga sahranim“, kaže Zaječarac osmehujući se.

Novo ruho

Laslo Nađ Perge je mladalačku ljubav prema jugu pretočio na papir – nacrtao je modernu verziju ovog auta, onako kako bi možda danas izgledao da se i dalje proizvodi.

„Sačuvao sam njegove prepoznatljive ravne linije, ali sam dodao specifične led lampe i pokušavao da to nekako tehnološki unapredim za 21. vek“, govori 47-godišnji subotički dizajner za BBC na srpskom.

Smatra da je originalni dizajn ovih kola bio u skladu sa vremenom kada je proizveden.

U njegovom albumu je još crteža drugih Zastavinih vozila uz koje je odrastao, ali juga izdvaja jer je i njegovom sinu bio omiljeni automobil dok je bio mlađi.

„Vozili smo nisan, pa je pitao što ga ne menjamo za juga“, priča Laslo, kroz osmeh.

Kada je objavio crtež na društvenim mrežama, pojavile su se ideje o pokretanju start-apa za električni model čuvenog automobila.

Planira još da ga doradi, posebno unutrašnjost i zadnji deo.

„A moguće da ću napraviti i još neki“, zaključuje Laslo.

Sunovrat legendarnog

Sunovrat juga, kao i kragujevačke Zastave, počeo je krajem 1980-ih, a nastavio se raspadom Jugoslavije i gubitkom kooperanata.

„Uprkos pokušajima oživljavanja ove proizvodnje tokom ranih 2000-ih, bilo je nemoguće plasirati tehnologiju staru 30 godina na sve zahtevnijem domaćem tržištu prepravljenom relativno jeftinim uvoznim polovnim automobilima“, kaže Miljković.

Poslednje stranice knjige o istoriji popularnog automobila ispisane su pre 15 godina, kada je 11. novembra 2008, sa trake skinut i poslednji jugo.

„Time je obeležen i kraj domaće automobilske industrije, iako je kragujevačka fabrika nastavila da posluje kao jedna od Fijatovih“, smatra Miljković.

Fabrika automobila „Zastava“, koja je zapošljavala oko 30.000 ljudi, osnovana je 1953, a zvanično je ugašena 2011.

„To je hranilo Kragujevac, mnogo ljudi je ostalo bez posla, postali smo sirotinja, nikakve plate nismo imali“, kaže Arsenijević.

Veliki natpis „jugo“ na upravnoj zgradi, dodaje, zamenio je Fijatov logotip, a sada ni toga nema.

Italijanski gigant je u Šumadiju stigao u jesen 2008, a prvi auto 500l, model koji se jedini proizvodi u Kragujevcu, izašao je sa trake 2012.

U fabrici je do maja 2022. bilo nešto više od 2.000 radnika od kojih je, prema rečima sindikalaca, 1541 postalo tehnološki višak.

Život i smrt

Na juga danas u rodnom Kragujevcu jedino podsećaju zvuci sirena ovog automobila koji se neretko može videti po gradskim ulicama.

Za razliku od prvog primerka koji je navodno završio na smetlištu, poslednjem se gubi svaki trag.

Prema pisanju Novosti, trebalo je da bude izložen u Zastavinom muzeju koji do sada nije zaživeo.

Iako se u Americi o jugu mahom pričalo sa podsmehom, pojedini kolekcionarski primerci sada koštaju više nego nekada originalni modeli, i do nekoliko hiljada dolara.

Miljković kaže da je jugo nesumnjivo deo tehničkog i industrijskog nasleđa na prostoru bivše Jugoslavije, oko koga se okupljaju „brojni entuzijasti, stručnjaci i zaljubljenici u ovaj auto“.

„I to je svakako nešto što se jugu ne može nikada oduzeti.“

Svežem penzioneru Milanu Arsenijeviću i danas kada prođe pored Fijatovog proizvodnog kompleksa u Kragujevcu „zaigra srce“.

„Sa jugom sam rođen i sa jugom ću da umrem“, zaključuje suznih očiju Arsenijević, radnik koji je ispratio ceo proizvodni vek ovog automobila.